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Las vías verdes ya no molan

Figura 1 (click para ampliar)

Publicado y editado por BÉJAR FM | @BejarFM.-  

  • “Algo está cambiando y las Vías Verdes ya no tendrán preferencia frente a usos más respetuosos”
  • Las posibilidades del patrimonio ferroviario
  • El lamentable ejemplo de Béjar

JOSÉ MUÑOZ DOMÍNGUEZ

La proliferación de Vías Verdes en España a costa del desmantelamiento y achatarramiento de líneas de ferrocarril en desuso, es consecuencia de una política alejada de los criterios europeos de sostenibilidad y de respeto por la herencia cultural, despreciada por una Administración que se preocupa más por las jugosas inversiones del AVE que de mantener las líneas de tren convencional o de admitir mejores aprovechamientos para el patrimonio histórico ferroviario. Pero algo está cambiando y las Vías Verdes ya no tendrán preferencia frente a usos más respetuosos.

El jueves 23 de noviembre participé en una Jornada sobre Patrimonio Industrial y Turismo celebrada en la Casa de la Moneda de Segovia (fig. 2) cuya sesión de tarde se dedicó a las posibilidades turísticas del patrimonio ferroviario. En mi caso, acepté la invitación para hablar de un estudio que había realizado con mis alumnos y otro compañero profesor, en 2010-2011, dedicado precisamente a la antigua estación del ferrocarril en Segovia y sus instalaciones auxiliares. Me precedió Miguel Jiménez Vega, Gerente de Patrimonio Histórico y Turismo Ferroviario (Fundación de los Ferrocarriles Españoles), con una ponencia de gran interés titulada «Agrupando valor. Una nueva visión de nuestro Patrimonio Histórico ferroviario, aunando empeños y apostando por su revalorización turística».

Se preguntaba el ponente si de verdad valorábamos en España este patrimonio cultural fruto de la técnica y del progreso, pero tan próximo a las vivencias de la gente, y mostró ejemplos clamorosos de desprecio y maltrato, desde las decenas de locomotoras de vapor que se oxidan en el solar de un chatarrero de Zaragoza hasta el abandono de edificios proyectados por importantes arquitectos (estaciones de Secundino Zuazo y Luis Gutiérrez Soto, por ejemplo) o el derribo injustificado de muchos otros (Valencia, Loja, Ermua, etc.), en parte debido al escaso número de elementos catalogados como Bienes de Interés Cultural (BIC) y a un marco legal deficiente, frente a los estándares europeos. A estas pérdidas y carencias hay que sumar el desmantelamiento de vías férreas en áreas de Castilla y León (y en concreto la zona de Béjar), a lo que se refería el ponente como un lamentable ejemplo que está provocando la justa contestación ciudadana (figs. 1 y 3).

LAS POSIBILIDADES DEL PATRIMONIO FERROVIARIO

Frente a esta situación de partida, Jiménez Vega apostaba por un cambio radical de estrategia, dar la vuelta a la tortilla apostando por los atractivos recursos del patrimonio ferroviario para diversificar la oferta turística a la vez que se conserva el paisaje creado por el ferrocarril, su infraestructura viaria (trazados, viaductos, túneles), sus edificios (estaciones, instalaciones auxiliares), sus característicos vehículos (locomotoras, coches de viajeros), mobiliario y enseres. Así, dotando a este patrimonio de mejoras y nuevos usos compatibles con su conservación, se conseguiría la dinamización de espacios y edificios, hoy degradados, para disfrute de los visitantes y se evitaría la pérdida de elementos de notable valor patrimonial.

Para ilustrar las posibilidades de la propuesta, el ponente ofreció una serie de ejemplos de buenos usos del patrimonio ferroviario en España, conjunto diverso y disperso de propuestas de interés que, sin embargo, responden a iniciativas aisladas que podrían ser gestionadas de forma unitaria.

Mostró el caso de los numerosas colecciones de contenido temático repartidas por toda España (de farolería, indumentaria, instrumentos mecánicos, vehículos ferroviarios y otros), aunque en su mayor parte carentes de la estructura organizativa y expositiva propia de un verdadero museo; ejemplos de recuperación de líneas y trenes históricos, tanto desde el voluntariado (trenes de Sóller, Fuentes del Llobregat, Azpeitia, Riotinto) y del sector privado (patrocinio de la empresa Alsa del tren Madrid-El Escorial o de Continental Raíl/ACS del Tren

Azul a Canfranc) como del sector público (Tren de la Fresa entre Madrid y Aranjuez, Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, etc.), con sorprendente resultado en el caso de Utrillas (Teruel), donde se ha recuperado el tren minero y todo su entorno; también la monumentalización de patrimonio ferroviario, en ocasiones de forma anecdótica y descontextualizada, como las locomotoras emplazadas en rotondas; la recuperación de infraestructuras de gran valor, como la que se acomete en la línea de La Fregeneda-Barca d’Alva, en territorio salmantino hasta la raya portuguesa; la reconversión de estaciones como alojamiento rural (caso de la estación de Espeja, también en la provincia de Salamanca) o de restauración (el espacio gourmet en una de las naves de la estación de Valladolid, el ambicioso proyecto gastronómico de la estación de Cádiz o el modesto ejemplo segoviano del restaurante La Postal); e incluso el modelismo tripulado, muy de moda en Cataluña. Todos estos recursos en torno al patrimonio ferroviario se están evaluando y catalogando para ser incluidos en el portal TouRaíl, gestionado desde la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, una marca con buenas expectativas.

A este amplio panorama añadió la red de Vías Verdes existente, pero también hizo autocrítica por la desaparición de trazados viarios que esta agresiva opción ha provocado, en su mayor parte desmantelando tramos de vía con mejores posibilidades de uso turístico: biclonetas o ciclo-raíl (invento del siglo XIX, por cierto: ver figs. 4 y 5), vehículos ferroviarios ligeros o localización de exteriores para cine o series de televisión, con beneficios en la conservación de vías y vehículos (recordemos ese uso en la zona de Béjar durante el rodaje de El Bosque Animado, de José Luis Cuerda, en 1987), entre otras posibilidades. Jiménez Vega dejó bien claro que la proliferación de Vías Verdes era responsabilidad de la Administración, por su incapacidad de ofrecer o de aceptar otras opciones para las líneas en desuso, pero también indicó que en estos momentos se está trabajando en invertir esa tendencia y evitar el desmantelamiento de vías, de forma que el camino de hierro y el de tierra sean compatibles: en definitiva, más Líneas Azules.

EL LAMENTABLE EJEMPLO DE BÉJAR

Como dije al principio, el ponente mencionó el caso del levantamiento de vías en la zona de Béjar como ejemplo de lo que no debería hacerse, pues desde asociaciones y ciudadanos de la comarca se habían puesto sobre la mesa proyectos mucho más interesantes que la Vía Verde actual: recordemos las gestiones realizadas desde la Asociación Salmantina de Agricultura de Montaña (ASAM) para conseguir un tren turístico de carácter histórico, truncado por las trabas y la negativa de los responsables de la Administración.

Mientras en otras partes de nuestro país se apuesta por un futuro en el que el tren cuenta y mucho (no digamos ya de Europa, a años luz del pasteleo ferroviario español), en Béjar se da preferencia a esa opción destructiva y demodé llamada Vía Verde, confirmando que las iniciativas en la ciudad estrecha siguen ancladas en modelos manidos y de corto alcance, donde se protesta por la pintada del Ayuntamiento sobre el depósito de agua de la estación (gamberrada institucional tan fea como reversible), pero se celebra con alborozo el levantamiento y achatarramiento del ferrocarril por el que lucharon nuestros abuelos: menudo papelón han hecho las fuerzas vivas y muertas de la ciudad, perder las vías a cambio de un puñado de votos y palmadas. No será fácil revertir el expolio y volver a instalar raíles y traviesas: luchemos por ello, las Vías Verdes ya no molan.

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